Возможные решения проблем авиакомпаний

Имея эти проблемы можно предположить, что вскоре российским авиакомпаниям предстоит осваивать технику иностранного производства и учиться эксплуатировать ее рентабельно. На этом пути помимо пошлин и налогов есть еще одно препятствие - техническая, коммерческая и юридическая неготовность авиакомпаний к успешной эксплуатации самолетов западного производства.

В силу огромной разницы между методами эксплуатации старых и новых самолетов авиакомпании, не способной на немедленные перемены, потребуется около полутора лет для ввода в эксплуатацию нового западного самолета.

С экономической точки зрения все просто: если компания будет импортировать все необходимое для обеспечения эксплуатации западных самолетов и не сможет быстро развить свою техническую базу для выполнения всех форм технического обслуживания вплоть до формы C-check включительно, то эксплуатация западных самолетов не даст никаких преимуществ.

Привлекательной альтернативой такому подходу является создание в России технических центров, обслуживающих разные авиакомпании. Хорошо известно, что крупнейшие участники рынка отлично понимают потенциальные возможности этого направления деятельности.

Компания Phoenix Project Management хотела бы порекомендовать российским авиакомпаниям и предприятиям технического обслуживания уже сейчас вести подготовку к эксплуатации самолетов западного производства с минимальными расходами, поскольку соответствующие изменения неизбежны.

Как и при любой другой финансовой операции, решение о замене или расширении парка должно основываться на уверенности в том, что оно приведет к повышению доходов компании. Поэтому экономическая и эксплуатационная целесообразность приобретения западных самолетов должна быть оценена с точки зрения возможностей существующего парка российских авиакомпаний.

В настоящее время его основу составляют самолеты Ту-154М. Их эксплуатация началась примерно на год позже, чем самолетов Boeing 757. Ту-154М - это относительно новый самолет с дальностью полета и другими характеристиками, наиболее полно соответствующими потребностям внутреннего российского рынка. Затраты на его эксплуатацию не требуют валютных средств. Запасные части, наземные средства обслуживания, обученный персонал имеются в каждом крупном аэропорту России. В настоящее время в России используется около 170 авиалайнеров этого типа. При относительно низкой интенсивности перевозок на внутрироссийских маршрутах замена этого самолета западными аналогами, с нашей точки зрения, экономически невыгодна.

Ту-154М будет эксплуатироваться в тех же количествах еще в течение 7-8 лет. Но поскольку многие авиакомпании обслуживают сегодня как внутренние, так и международные маршруты, эти самолеты будут все чаще использоваться на внутренних линиях, как это происходит с более старыми и списываемыми Ту-154Б, Ил-62 и другими устаревшими типами самолетов. Именно на международных линиях, где должны и могут обеспечиваться высокие показатели интенсивности эксплуатации, в первую очередь потребуются современные самолеты. Помимо этого, для некоторых перевозчиков может оказаться выгодной высокая интенсивность использования машин западного производства как на международных линиях, так и одновременно на внутренних маршрутах с наибольшими пассажиропотоками.

Сегодня некоторые российские авиакомпании готовятся (с коммерческой и технической стороны) к эксплуатации современных западных самолетов. Они стремятся добиться максимальной выгоды как для себя, так и для своих финансовых партнеров и партнеров по лизингу.

Несмотря на произошедшие в последние три года положительные сдвиги, условия, в которых придется работать западным фирмам в России, могут оказаться весьма отличными от привычных для них. Однако при правильных рекомендациях соблюдение интересов и прав фирмы здесь возможно.

Многие крупные международные компании с успехом работают в России, адаптировавшись к местным условиям, организовав себе мощную поддержку в юридической области и сфере налогового законодательства.

Снятие запрета на работу иностранных пилотов поможет в краткосрочной перспективе снизить остроту кадровой проблемы. Однако при этом возникает риск снижения безопасности полетов, ведь изначально иностранные пилоты учились по другой системе. Да и качество кадров, которые потянутся в российские авиакомпании со снятием этого запрета, вызывает некоторые сомнения. Профессиональное сообщество давно обсуждает возможность «открытия неба» для иностранных пилотов. Сейчас, согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. По мнению специалистов авиакомпаний, это еще больше сужает рынок труда. "Открытие неба" для иностранных пилотов даст больше выбора. В любом случае авиакомпания при выборе пилотов будет руководствоваться принципами качества, а не гражданства. Если у пилота хороший налет часов, сертификаты, опыт, знание английского на достаточном уровне, то у него есть все возможности работать у нас в компании».

Перейти на страницу: 1 2

Другая интересная статья

Организация и перспективы развития производства сырокопченых колбас на предприятии ООО Вурнарский мясокомбинат
Мясо и мясопродукты являются одной из важнейших составляющих питания человека, это источник белков и витаминов, необходимых для нормального развития организма. При длительном отсутствии в рационе мяса и мясопродуктов, других источников животных белков может развиваться белковая недостаточность, которая отрицательно влияет на здоровье: нарушается функция кроветворения, обмен жиров и витаминов, снижается сопротивляемость к инфекционным и простудным заболевания ...

Copyright © 2013 - Все права защищены  www.econforward.ru